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日前，世界电动汽车协会轮值主席、中国工程院院士陈清泉来到驻马店考察电动汽车产业发展情况。陈清泉院士在驻马店期间，就电动汽车产业如何发展接受了本报记者的专访。
中国迎来发展电动汽车最好的时代
记者：从节能环保的角度来看，发展电动汽车产业已经在世界范围内形成一股热潮，中国又是全球增速最快的新兴市场。
陈清泉：环保、节能、零排放是电动汽车最明显的特点。从世界汽车产业发展的前景来看，中国的形势一片光明。中国汽车产业高速发展，产销量已经是世界第一，保有量会继续增加，成为世界第一只是时间问题。同时必须要看到，中国是油资源短缺国家，因此有发展新能源汽车的更迫切需求，当前中国经济更面临转变增长方式的挑战，发展电动汽车无疑有利于缓解能源与环境的双重矛盾。
因此，无论发展电动汽车是一步走还是两步走，走这条道路已经毋庸置疑了。中国电动汽车产业发展的势头也让人鼓舞。最近，好些企业扩建新能源汽车和动力电池的基地，推出新产品及其运行模式。世界许多投资公司都在虎视眈眈，寻找中国的电动车投资机会。30多年来，这是我看到的电动汽车产业气候最好的一次。不要把一步走还是两步走完全对立起来，主要根据能力和市场来决定发展路线。
要有好的产品、基础设施和商业模式
记者：您认为在中国发展纯电动汽车要解决哪些关键问题？您认为在中国发展纯电动汽车的主要难点在哪里？
陈清泉：现在看，政府已有明确政策，虽然有待进一步完善。现在“十城千辆”要扩大到20个城市，新出台了5个城市的财政补贴政策，并且国家领导人持十分重视和支持的态度。
发展的瓶颈问题，我认为，要解决“三好”：好的产品、好的基础设施和好的商业模式。
好的产品经济实用，老百姓觉得使用方便。好的基础设施和好的商业模式是紧紧联系在一起的，包括政府、整车厂、零部件厂以及消费者，一定要能够使大家共担风险、共享好处，另外要充分发挥信息技术的优势，使消费者在使用电动汽车的过程中更加智能化，实现人与汽车的“沟通”，另外要与智能电网相结合，充分利用夜间“谷电”和清洁电力，提高电动汽车实用价值和附加值。 对于企业来说，一定要培养既懂得汽车，又懂得电机电控，还懂得信息技术的人才，这方面现在国内汽车厂家与国外的差距比较明显，同时还应形成相关的产业联盟，提升竞争力。
记者：电池技术被公认为是当前发展纯电动汽车的核心技术，国内企业努力的方向是什么？
陈清泉：毋庸置疑，目前决定电动汽车综合性能以及制约电动汽车市场推广的最为关键的因素是动力电池。现阶段进入产业化阶段的动力电池技术在能量密度、功率密度方面依然没能取得显著突破，使得电动汽车在行驶里程、动力性能方面与燃油车存在一定的差距。电池的安全性也广受质疑，尤其是近来年发生了由电池引发的车辆燃烧的重大事故，消费者对电动汽车的安全性存在很大的疑虑。电池的高成本也使得电动汽车的初始成本居高不下，进一步影响其市场推广。我国的电池技术相对美、欧、日、韩等国，存在较大的差距，一个值得政府和业界关注的问题是，我国动力电池的产量很大，但产值却很小，呈现粗放式发展的苗头。我们的电池生产企业缺乏对诸如电极电芯材料电化学性能、生产工艺管控、单体模块化成组、电池评价体系等基础性、源头性问题的研究，导致生产出来的产品一致性、可靠性和安全性得不到保障。这些问题若得不到根本性解决，将严重制约我国电动汽车产业的国际竞争力。提高电池能量密度，是电池研究的主题。近年来，随着人们对多种电极反应机理的深入理解，出现了新型高能量密度电池的概念在不断涌现；随着硅负极、富锂锰、高容量高电压正极材料的使用，锂离子电池的能量密度可望突破200Wh/kg； 钛酸锂电池的产业化使锂电池的安全性和寿命大大提高；锂硫电池使电能量密度达到500Wh/kg突破口；锂空气电池还需要进行大量研究，目前仍面临许多较难突破的困难。没有绝对安全的电池，只有安全地使用电池。
主推纯电动汽车
记者：您曾经联合3位院士建议国家跳过混合动力，直接发展纯电动汽车。对此，您是如何考虑的？
陈清泉：目前在新能源汽车领域有两种技术路线：一种是先搞混合动力再搞纯电动，另外一种主推纯电动。
两年前，我和杨裕生院士、陈立泉院士等提出主推纯电动汽车。主推纯电动汽车不是不搞混合动力车，而是向纯电动汽车倾斜，因为这样更符合中国的国情，中国的环保压力和能源压力比其他国家更大。从技术角度来讲，混合动力对传统汽车的内燃机、电控等关键技术的要求较高，而中国在这些核心技术领域受制于国外。所以，从这两方面来看，我国发展混合动力汽车并不是最优的选择。
相对于传统汽车和混合动力汽车的几万个零部件来讲，电动汽车只有几千个零部件，核心的零部件主要是电池、电机和电控，不需要传统内燃机。因此，如果直接发展纯电动汽车，我们主要攻关电池、电机、电控等少数技术就可以了。国外在这一方面没有形成垄断，不会出现受制于人的情况。
记者：当前，国家电网公司主推电动汽车换电模式，但是企业似乎更倾向于充电模式，两种模式之争仍在延续。在您看来，哪种模式更有利于电动汽车实现商业化？
陈清泉：这样的模式之争，实际是各方的利益尚未找到平衡点的直接表现。但是，具体哪种模式更有利于电动汽车实现商业化，则需要视具体情况而定，不能一概而论。这两种模式都有一些比较明显的优势和缺点。换电模式最大好处是减轻购买者的初始成本及在大规模经济模式下充分利用电池的价值及对平衡电网负荷有利，但要取得汽车企业的协作配合。总之，要根据车型和使用场合，由汽车企业、电力企业、运行单位和使用者共同协商，取得技术和经济利益的平衡。
记者：在您看来，除了电池技术和充电领域外，中国电动汽车要实现商业化，还需要从哪些方面做出努力？
陈清泉：除了发展电池技术和加强充电建设之外，我建议发展电动汽车可以考虑建立新的产业联盟，建立与电动汽车相对应的新的产业链。通过整合电动汽车产业链上中下游的整车企业、零部件厂商、电网公司等，实现产业联盟利益最大化。
另外一个方面，就是解决政府认可与群众认可不一致的问题。现在电动汽车行业的情况是，政府认可的，群众不接受；群众想要的，政府又不批准。现在党和政府提出要以人为本，那么，就要通过调查研究，让车企生产群众想要的电动汽车。
可以根据行车里程细分市场
记者：你认为消费者对电动汽车的认可度不是很高，主要原因是市场细分不够的问题。那么，你对市场细分有什么建议呢？
陈清泉：目前，除公交外，其他电动汽车尤其是轿车的产量不大。消费者对电动汽车的认可度不是很高，主要原因是市场细分不够。可以根据行车里程细分市场，以里程为横坐标，以车型大小为纵坐标。我理解各种技术路线的产品现阶段可以这么定位：短途交通适宜发展小型纯电动汽车，大型的、长距离的比较适合混合动力和增程式汽车，真正要实现大型、远程行驶要等到将来燃料电池汽车成熟以后。
记者：你认为电动汽车与传统汽车未来发展的格局是什么？
陈清泉：这是一个动态的过程。从现在各种技术路线的特点来看，未来的市场格局大致是这样的：传统内燃机会继续发展，但总占比会持续减少；混合动力汽车（HEV）现在两三百万辆，保有量会继续上升；燃料电池汽车（FCEV）大概会在2020年左右发展起来，而且可能速度会很快，这时候混合动力的市场占有率就会下降。纯电动汽车（BEV）的大规模发展取决于三个条件，成本、规模和数量，随着排放越来越严格，其市场份额会逐渐上升。
电动汽车启动要靠政府推动
记者：您认为在中国发展纯电动汽车的主要难点在哪里？
陈清泉：我国对电动汽车的政治经济扶持力度虽然很大，但产生的效果却并不令人满意。从产业发展角度来看，我们与美日德法等发达国家的差距没有缩小，反而有拉大的趋势。具体来说，表现在这样几个方面：第一，尽管政府高度重视电动汽车产业的发展，但现行政策仅涉及短期目标和任务，缺乏系统性、长远性、方向性和战略高度，产业发展战略并不明晰；第二，生产企业依然缺乏核心技术，不愿意攻坚克难，“拿来主义”盛行，打着“技术集成”的旗号干着低层次拼凑的事情，产品的综合性能得不到保障；第三，电动汽车市场开拓不理想，消费者接受度不高。目前，我们陷入了这样一个恶性循环的怪圈：虽然已上公告的新能源汽车种类繁多，但每个品种产销量却很少。这样一来，产品的综合性能，尤其是安全性得不到充分检验，消费者对产品的接受度低，市场难以打开。单一产品如不能形成规模化生产和销售，车厂必然亏损，关键零部件制造商也难以盈利，这样使得各从业企业难以投入力量进行核心技术的研发，导致我们的产品与国外同类产品的差距越来越大，最终导致的局面是市场进一步萎缩，消费者愈发不能接受我们的产品，这样我们的市场又有可能被外国品牌占领。因此要理顺政府、企业和市场的关系，齐心协力，把中国打造成为电动汽车王国。
记者：目前，消费者对电动汽车的认可度不是很高，你认为如何推动电动汽车产业的发展呢？
陈清泉：发展电动汽车需要六双眼睛：看前面，要以前瞻性的眼光看到方向；看后面，要总结以往的经验教训；看上面，要知道国家和社会需要什么；看下面，要知道草根百姓需要什么；看左面和右面，要了解欧美和日韩等国家是怎么做的。
可以说，从世界范围来看，电动汽车已经“上路”了，要不要上车？如果你要对未来进行投资，就要上来。汽车疾驶的速度会有多快，路上会遇到什么障碍，没人能预测很准，即便如此，我们还是要预测。我认为，电动汽车发展要走两个阶段，一是启动阶段，二是商业化阶段。在启动阶段，主要靠政府推动，这个阶段成功了，考验了其可靠性和可行性，才能加速，进入商业化阶段。
对驻马店发展电动汽车产业的建议
记者：对于驻马店发展电动汽车产业，你有什么样的建议呢？
陈清泉：驻马店已经有了银泰这样的电动汽车产业，又有890多万的人口优势，可以在三四线城市率先推广使用电动汽车。三四线城市需求的不是高档、高速的代步汽车，而是适合群众出行里程的电动汽车。
在电动汽车产业发展过程中，要抓住机遇，解放思想，准确定位，增强创新意识；要正确处理好政府、企业和市场的关系，市场需求是什么，就生产什么样的电动汽车，从而实现市场和企业生产的良好互动。政府要发挥好管理作用，市场不管就会乱，同时要更好地发挥市场的作用。对地方政府来说，就看你有没有胆量和气魄在当地使用电动汽车。当然，在做决策之前，要请有关专家论证，以增强决策的科学性。
驻马店发展电动汽车产业，需要加大宣传力度和先行先试，可在一定市场范围内先做。比如先从城市公交、出租车做起。只有让人们看到使用电动汽车的好处，有更多的人乘坐、使用电动汽车，才能让更多的人了解、接受、愿意使用电动汽车。例如，山东省在这方面做得就很好，低速小型汽车很受当地农民的欢迎。今年1月~10月，山东省时风、宝雅电动汽车产销已达11万台。
电动汽车生产企业，可以根据行车里程细分市场，长途的匹配大电池组，短途的匹配小电池组，同时也是为了减轻自身重量，减少能耗。家用车可用充电模式，出租车可用换电模式。载多少人、里程多少，配什么样的电池。
生产企业一定要解决“做出来的车没人买，而用户又买不到他心目中的车”这个问题。
生产企业要有自己的核心技术，技术要靠人才，要培养和引进高端技术人才。
链接一
陈清泉现任香港大学
陈清泉院士原籍福建省漳州市，1937年1月出生于印度尼西亚的马吉朗市，是著名的电机、电力驱动和电动车专家，作为世界电动车协会的创办人及轮值主席，被誉为“电动车三贤士”之一，《Global View》杂志称赞其为“亚洲电动车之父”。
他提出的电动车研究核心和总体指导思想，将汽车技术、电机技术、电力驱动技术、电力电子技术和现代控制理论有机地结合，为现代电动车学奠定了基础，使现代电动车学这一新兴交叉学科从理论到实践形成了一个完整的体系。其主要发明有高性能电机、特种电机、电动车系统优化、电动车电力驱动系统、智能标测系统、电池智能管理系统、能源智能管理系统、电机磁场分析优化等。
链接二
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